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知嘹汽車/陳壹

2022年，豐田在中國市場的銷量為194.06萬臺(tái)，同比下跌0.2%。日子越過越拮據(jù)的豐田，也連累了被稱為“理財(cái)產(chǎn)品”的漢蘭達(dá)(參數(shù)|詢價(jià))。

(資料圖片)

今年前五個(gè)月，漢蘭達(dá)的累計(jì)銷量只有2.43萬臺(tái)，同比下跌近四成，月平均銷量還不到5千臺(tái)。

這是個(gè)什么概念？要知道，前兩年漢蘭達(dá)的月銷量輕松就能破“萬”，況且還需要加價(jià)、找人才能提車。回想起來，漢蘭達(dá)上一次月銷破“萬”，已經(jīng)是15個(gè)月前的事情。

眼看銷量不保，豐田終于不再“裝睡”——6月10日，豐田推出新款漢蘭達(dá)，在加量的同時(shí)還主動(dòng)降價(jià)了。

事后有人感慨：“漢蘭達(dá)還是活成了雷克薩斯的樣子”。

曾幾何時(shí)，漢蘭達(dá)是中型SUV市場響當(dāng)當(dāng)?shù)念^牌，特別是第二代車型，是國內(nèi)消費(fèi)者眼里的“典中典”。

但不可否認(rèn)，漢蘭達(dá)能在那個(gè)時(shí)代脫穎而出，是有相當(dāng)大運(yùn)氣成分的，畢竟當(dāng)時(shí)國內(nèi)能選到的優(yōu)質(zhì)中型SUV不多，再加上豐田本身的金字招牌，最終漢蘭達(dá)站上了市場制高點(diǎn)。

本質(zhì)上，漢蘭達(dá)的成功是得益于“成本–質(zhì)量–效率”的組合拳，而這套組合拳也是過去很多年里無數(shù)合資品牌的慣用套路。

也正因此，哪怕彼時(shí)的漢蘭達(dá)配置復(fù)古，哪怕被曝出了“爬坡門”等負(fù)面事件，它依舊可以輕松收割中國車主，尤其是那批務(wù)實(shí)的中年人。

換句話來說，如今漢蘭達(dá)“降價(jià)”求生，不過是價(jià)格回歸理性的正?，F(xiàn)象，中國車主的虛榮心已經(jīng)不那么需要它們來滿足了，起碼國產(chǎn)品牌里就有不少替代選項(xiàng)，比如理想ONE(參數(shù)|詢價(jià))、問界M7、比亞迪唐(參數(shù)|詢價(jià))等。

說起來，理想ONE的出現(xiàn)可謂是平地驚起一聲雷，甫一上市便刷新了不少人的三觀：原來中型SUV也能玩的這么花。

緊接著，問界M7、比亞迪唐等相繼火出了圈。至此，漢蘭達(dá)躺賺的時(shí)代結(jié)束了。

當(dāng)然了，漢蘭達(dá)的失利不只因?yàn)橛焉?，也因?yàn)樨S田自己，誰讓豐田那么喜歡“一車兩賣”呢？內(nèi)卷肯定是少不了了。

總的來說，漢蘭達(dá)走到今天這一步，用八個(gè)字就能形容：國產(chǎn)替代、同門競爭。

以前外界總喜歡說“只有漢蘭達(dá)才能超越漢蘭達(dá)”，但這句話如今看來明顯過時(shí)了。

豐田嘗試過自救，比如讓漢蘭達(dá)打“情懷牌”。問題在于，吃這一套的中國車主現(xiàn)在已經(jīng)很少了，豐田與其走感性路線，不如好好研究下友商的核心賣點(diǎn)，重新用“成本–質(zhì)量–效率”的組合拳來突圍，或許還更實(shí)際一些。

往深了說，豐田還是沒辦法徹底放下“偶像包袱”——既不舍過去的輝煌，也不愿承認(rèn)現(xiàn)在的平庸。廣義層面，這也是眼下合資品牌的一個(gè)通病。

寫在最后：

“買大七座SUV首選漢蘭達(dá)”曾經(jīng)是廣大中國車主的共識，但在2023年，手握30萬預(yù)算的人估計(jì)很多已經(jīng)把漢蘭達(dá)當(dāng)成備用選項(xiàng)了。從目前的形勢來看，漢蘭達(dá)似乎只有降價(jià)這一條路可走，除非，豐田研發(fā)出顛覆性的行業(yè)技術(shù)。

可話又說回來，漢蘭達(dá)的潛在消費(fèi)群體會(huì)非常在意技術(shù)的更迭嗎？未必吧！

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